Как изменится метро при Ксензове?

Автор: Сибград вкл. . Опубликовано в Экономика

Одной из самых громких кадровых перестановок в мэрии Новосибирска в последнее время безусловно стала очередная отставка Андрея Ксензова – теперь, второй раз в жизни оставив пост первого вице-мэра, он возглавил Новосибирский метрополитен. В связи с этим, 18 мая он провел пресс-конференцию о приоритетах развития этого предприятия. Как же изменится метро при Андрее Ксензове? И изменится ли?

 

 

Амбициозные планы

Начал чиновник с рассказа о своей поездке в Москву, где метрополитен тремя днями ранее отметил свое 80-летие. Сейчас у Московского метро весьма амбициозные планы – в ближайшие 10 лет построить 79 станций.

– Есть, чем белой завистью позавидовать Москве, ее развитию. Но думаю, что и нам нельзя останавливаться, надо строить амбициозные задачи по развитию Новосибирского метрополитена. – заявил новый глава предприятия.

Какие же это амбициозные планы?

В первую очередь – следует продолжать Дзержинскую линию. Проект строительства двух станций и метродепо на данный момент уже выполнен и прошел экспертизу. После же того, как Дзержинская линия будет завершена, появятся другие приоритеты – продолжать Ленинскую линию в Кировский район (Владимир Знатков, будучи в свое время кандидатом в мэры, предлагал продолжать ее до Чистой слободы и даже начать проектировать эту линию в 2015 году), а с другой стороны – через Северный аэропорт к Родникам.

 

Что с деньгами?

Что касается собственно затрат на завершение Дзержинской линии, «крайние суммы» по сообщению Ксензова, составляют от 10 до 12 миллиардов рублей. Правда, эта цифра называлась в 2012 году, еще до прохождения проектом экспертизы, и теперь она нуждается в корректировке. «окончательную точную цифру» на сегодняшний день назвать нельзя.

Безусловно, относительно строительства метрополитена необходимо «находить решения». Причем, находить их нужно руководителям области и города: у начальника метрополитена нет полномочий заниматься поиском субсидий.

Возможность прихода частных инвесторов на строительство двух станций чиновник, впрочем, оценил скептически: если бы строилась целая линия, механизм получения прибыли (с тарифа) был бы более очевиден.

Средства можно находить, конечно, не только в бюджетах города и области:

– Я думаю, мы имеем все права и возможности обращаться к федеральному бюджету – потому что ряд таких примеров за последние годы был, самый ближний пример – это Екатеринбург, когда выделяли деньги из федерального бюджета как раз на завершение строительства двух станций. Это Нижний Новгород – когда заканчивали комплекс станции и метромоста

Вместе с тем, ответ на вопрос, как именно предполагается уговаривать федеральную власть выделять деньги на строительство двух новых станций, был таким:

– Ну, прежде всего, понятно, что в полномочия начальника метрополитена это не входит – есть субъект Российской Федерации, кто общается с федеральным правительством, есть муниципалитет, который ведет эту стройку, является заказчиком.

Вполне возможно, что строительство метро город и область начнут за свой счет, а потом получат федеральную помощь – аналогичная ситуация уже была с Бугринским мостом.

При этом, на вопрос, почему федеральные власти не финансируют строительство метрополитена, было сообщено, что они и не обязаны этого делать, в соответствии с 131-ФЗ – они могут только либо дать деньги, либо не дать. Москва и Санкт-Петербург являются субъектами федерации и потому их метро может финансироваться из федерального бюджета, Новосибирск же муниципалитет и средства должен изыскивать сам.

Кроме того, возможен поиск дополнительных доходов – в частности, строительство на станциях перехватывающих парковок (при наличии билета в метро будут возможны скидки). «Будем изучать этот опыт», – отметил Ксензов.

 

Когда же?

Когда же, наконец, продолжится строительство метрополитена? Как мы помним, в 2002-м откралась станция «Маршала Покрышкина», в 2006-м – «Березовая роща», в 2010-м – попытались открыть «Золотую ниву», но после торжественного открытия, станцию пришлось закрыть до следующего года, а второй тоннель к ней так и не построен. На данный момент строительство метро, как мы все видим, приостановилось – как говорил тот же Ксензов, из-за завершения Бугринского моста. В апреле прошлого года была профинансирована проектная документация, в сентябре же губернатор Владимир Городецкий заявил, что на продолжение строительства пока денег нет – только на завершение второго тоннеля до «Золотой нивы». Когда же все-таки продолжится строительство, в свете «амбициозных планов» нового директора?

– Надо приближать это событие. – заявил он. – Чем мы быстрее начнем, тем мы быстрее выйдем на старт этой кампании. Это ж пока конкурсы, пока процедуры там самые различные… И думаю, что уже при формировании бюджета 2016-2018 годов какие-то ресурсы надо уже закладывать – хотя бы на начальный период строительства.

Как минимум, в указанный трехлетний период, по мнению Андрея Ксензова, необходимо принять решение и продолжении строительства Дзержинской линии.

 

А нужно ли вообще метро? Мнение директора

В свете вышесказанного, безусловно, возник вопрос, так ли обязательно в нынешних экономических условиях тратить, а перед этим кропотливо искать, минимум 12 миллиардов на строительство двух станций – не лучше ли развивать альтернативные виды транспорта, скоростной трамвай и выделенные автобусные линии?

На это новый глава метро ответил, что на ближайшие несколько лет приоритетнее, разумеется, завершение Дзержинской линии.

Выше приоритета или лучше нет. Надо доделать то, что начали.

Конечно, если появится инвестор на развитие скоростного трамвая (а на этот счет всегда говорилось, что возможна только схема государственно-частного партнерства), муниципалитет готов предоставить соответствующую землю.

По поводу же выделенной автобусной линии на Плющихинский жилмассив было заявлено следующее:

– Вообще, сложно город перестраивать под желания. Или под хотения. У нас есть сложившиеся инженерные, транспортные коридоры. Да, я за то, чтобы выделенные линии для общественного транспорта всё больше развивались. Но говорить о том, что мы каким-то образом решим проблему Плющихинского жилмассива без строительства параллельной дороги – это нереально просто. Поэтому здесь не в альтернативу, поверьте, так нельзя сравнивать: кусок дороги построить за миллиард или там [метро] за 12 миллиардов – это совершенно разные понятия. Мы же жилмассив не на пять лет построили – минимум, на сто. И что, сто лет будем мучиться, по этой козьей тропе ездить? – отметил Ксензов.

Так или иначе, необходимо «брать пример со старших товарищей», т.е. с Москвы не только в увеличении (по мере возможностей) количества станций, но и в интегрированности метрополитена с другими системами общественного транспорта. Например, сейчас завершается реконструкция Московской кольцевой железной дороги, которая будет интегрирована как с метрополитеном, так и с системой пригородных электропоездов, и с наземным общественным транспортом в Москве.

– Мы такие шаги тоже сделали: если помните, в свое время открывали платформы на Гагаринской, на Речном вокзале делали совмещенные платформы и тем самым мы увеличивали как свой пассажиропоток, так и пригородных электричек.

 

Подземный симфонический концерт

Также, коль скоро в Москве на одной из станций метро был открыт центр профориентации, где граждане могут ознакомится с предлагаемыми предприятием профессиями, в Новосибирске также предполагается создать какую-то «презентационную зону» на одной из станций (наиболее подходит для этого узел «Красный проспект – Сибирская»), поскольку приток новых кадров Новосибирскому метро также необходим.

Предполагается модернизация подвижного состава: поскольку срок службы вагонов составляет 32-34 года, а Новосибирскому метро в этом году уже исполнилось 30 лет, необходимо уже заменять как минимум 8 вагонов в год (в Москве сейчас осуществляется замена более, чем 2000 вагонов). На данный момент на территории Заельцовского метродепо уже построены ремонтные мастерские – что поможет уже самостоятельно, без участия московских и питерских заводов прямо на месте ремонтировать вагоны; таким образом, будут сэкономлены средства на перевозку комплектующих. Обученные кадры уже также имеются.

Сокращения интервала движения в подземке пока не планируется.

Перроны наших станций вполне позволяют перейти на поезда из пяти вагонов, хотя до сих пор используется четыре. Как сообщил Андрей Ксензов, данный шаг рассматривается и технически сделать это действительно ничего не мешает, за исключением необходимости, собственно, приобретать новые вагоны (между тем, как говорят работники метро, данная мера позволит как раз увеличить интервалы между поездами).

На вопрос, будет ли учтен урок «Золотой нивы», Ксензов ответил следующее:

– Конечно, все ошибки, которые совершались при строительстве, ну это не только «Золотая нива», это и много других примеров можно привести на территории города. Конечно, будут учитываться в развитии любого станционного комплекса.

При этом не будет какого-то кардинального изменения, сразу же непосредственно после прихода, которое ассоциировалось бы с тем, что «Ксензов пришел». Благодаря предыдущим руководителям метро данная система сформировалась и сохранена.

На пассажира необходимо «молиться» и максимально обеспечивать комфортность и доступность перевозок (в частности, для людей с ограниченными возможностями). Было отмечено, что в Московском метрополитене иногда выступает, например, симфонический оркестр с бесплатными концертами: «Интересный звук совершенно в метрополитене – может быть, на это пойдут…».

Редакция

Сообщение в редакцию

sibgrad2009@gmail.com
E-mail:
Соцсети: