Стальные рельсы

Автор: Сергей Дьячков вкл. . Опубликовано в Экономика

dyachkov01aСергей Дьячков, управляющий партнер DSO Consulting, рассказал три «истории» связанные с ОАО «Российские железные дороги» («РЖД»). В частности речь зашла о «загадочных» издержках, которые несёт компания, даже не перевозя пассажиров, о сомнительных покупках акций других компаний и, конечно же, вновь затронута острая тема возможного вытеснения маршрутных такси с Бердского шоссе и ул. Большевистская в Новосибирске.

Сергей Александрович повторил подозрения РЖД в картельном сговоре, ранее высказанные в контексте заявления объединённой оппозиции Новосибирска об антинародной транспортной и ценовой политике мэрии Новосибирска.

 

 

История первая. Реформа

Разговоры о реформировании Министерства путей сообщения велись много лет. Номинальными целями структурной реформы железных дорог, определенной постановлением правительства России N 384 от 18 мая 2001 года, являлись «повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирование единой эффективной транспортной системы страны, снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворение растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте». Де-факто же отрасль задыхалась от недостатка инвестиций, а производительность труда в ней в 1998 году была ниже, чем в железнодорожных грузоперевозках Канады и США, в 7-11 раз (это результаты исследования Всемирного банка, я нашел их у Сергея Гуриева).

К настоящему времени ОАО «РЖД» перестало быть монополистом в железнодорожных грузоперевозках России, пассажирские поезда дальнего следования вошли в состав Федеральной пассажирской компании, а пригородные электрички – в пригородные же компании с участием регионов и муниципалитетов столиц этих регионов. Смысл подобного акционирования состоит в том, что региональные и городские власти участвуют в бизнесе и одновременно компенсируют «пригородам» убытки, возникающие от предоставления льгот ряду категорий пассажиров.

Правда, с инвестициями, за исключением закупок вагонов частными операторами, в отрасли дело так толком и не наладилось. «РЖД» хронически просит у правительства субсидии, постоянно «продавливает» повышение своих тарифов и не дает частным операторам прав на использование их локомотивов на магистральной сети. Базы отдыха, гостиницы, больницы и прочие интересные заведения компании реформированию, как оказалось, не особо подлежали.

«Вот нисколько не удивляют слова начальника департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» Ильи Ряшина (цитирую по «Гудку»), что 65% издержек ОАО «РЖД» не зависят от объемов транспортной работы, т. е. их нельзя урезать на время спада объемов перевозок, а в наибольшей степени это касается расходов на оплату труда, которая зависит от объемов перевозок всего на 30%.

Неплохо, правда? В организации, которая оказывает транспортные услуги, две трети издержек не зависят от того, сколько этих самых услуг оказано! От чего ж тогда они зависят?» (К. Харатьян, «Ведомости», 15.04.2009). А вы, уважаемые читатели, как думаете – от чего?

Вот только не надо рассказывать про стратегическую роль «РЖД». В Северной Америке восемь американских и канадских железнодорожных перевозчиков справляются со стратегическими нуждами своих стран. Все эти компании – частные и владеют собственными сетями железных дорог. Хоть и принуждают их государства к дополнительным инвестициям в безопасность.

История вторая. Зачем покупают GEFCO

Вы действительно думаете, что обслуживание клиентов пассажирских и грузовых перевозок является единственным системообразующим бизнесом «РЖД»?

Ошибаетесь. «8 октября 2008 года было подписано соглашение о продаже 90% акций банка «КИТ Финанс», пострадавшего во время финансового кризиса, консорциуму ОАО «Инвестиционная группа «АЛРОСА» (дочерней компании российской алмазодобывающей группы «АЛРОСА») и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД получит 45 % акций банка)... 9 октября стало известно, что РЖД купило акции КИТ Финанс за символические 100 рублей...

В начале ноября 2012 года РЖД объявила о покупке 75% акций французской логистической компании Gefco» («Википедия», статья «Российские железные дороги»).

В принципе (я говорил об этом уже не раз), существуют две базовые бизнес-стратегии. Одна – основать или купить бизнес, затем капитализировать и продать его, чтобы на вырученные средства снова пойти «девелоперским» (в широком смысле) путем. Другая – рентная: извлекать постоянную прибыль из имеющихся активов. Фантастический для железнодорожного бизнеса операционно-рентный вариант демонстрирует японская Keio Corporation: при почти постоянном обороте около 5 миллиардов долларов в год до 40% его делает торговля, а доля выручки от собственно транспортных услуг в выручке корпорации находится около 30%. Но в структуре чистой прибыли Keio до 40% составляет прибыль от транспортных услуг, около 30% – прибыль от недвижимости и лишь 15-20% – прибыль от торговли (все показатели я округлил; вот для желающих подробный финансовый отчет Keio Corporation за последние пять лет).

То есть ОАО «РЖД» – девелопер бизнеса, а не только (и, возможно, не столько) универсальный всепогодный перевозчик. Государство в лице «РЖД» (впрочем, как и других госкомпаний) чуть ли не в самую первую очередь занимается операциями с бизнес-активами.

Что тогда упомянутые выше постоянные издержки? – уточнит ищущий читатель. Часть ответа (непроизводительные издержки девелопмента) может содержаться здесь: «Вчера президент ОАО РЖД Владимир Якунин подписал соглашение с главой PSA Peugeot Citroen Филиппом Вареном о покупке российской монополией 75% акций оператора GEFCO. Сумма сделки… составит €800 млн… 25% оператора PSA оставляет за собой, при этом накануне продажи оператор выплатит дивиденды в размере €100 млн» (Е. Тимошинов, Е. Кузнецова, «Коммерсантъ», 06.11.2012). «Источник "Ъ" на транспортном рынке сомневается в эффективности сделки. "ОАО РЖД переоценивает компанию, 75% GEFCO стоят около $650-750 млн [то есть 500-580 миллионов евро – прим. авт.], так как актив не самый хороший и не может оцениваться по высокому мультипликатору", – говорит он. Среди других проблем – отсутствие у компании крупных активов. GEFCO владеет автотранспортом и складскими сетями, которые расположены в основном во Франции, 80% основных средств взято в аренду или лизинг» (А. Панченко, Е. Кузнецова, «Коммерсантъ», 30.08.2012).

История третья. Бердское шоссе против «Экспресс-пригорода»

Начнем с цитаты. «Как сообщил сегодня журналистам начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Валерий Жарков, к середине 2013 года с Бердского шоссе должны исчезнуть около 180 автомобилей маршрутных такси, из них 80 – со стороны Советского района и 100 – из Бердска.

По оценке городских властей, сокращение парка маршруток не скажется на жителях Советского района и Бердска, постоянно пользующихся этим видом транспорта. Так, по мнению Валерия Жаркова, они смогут пересесть на электрички» («НГС», 16.01.2013).

Электрички Новосибирского транспортного узла входят в состав ОАО «Экспресс-пригород», 51,0% капитала которого в начале 2012-го принадлежали ОАО «РЖД», 46,2% – Департаменту имущества и земельных отношений Новосибирской области, 2,8% – Департаменту земельных и имущественных отношений города Новосибирска (отчет ОАО «Экспресс-пригород» за 2011 год). Чистый убыток компании в 2011 году составил 2,089 миллиона рублей (там же). Причем «Экспресс-пригород» показывает и главного своего конкурента: «Теснота связи (коэффициент корреляции) между снижением отправления пассажиров и динамикой автомобилизации населения составляет -0,91. Это означает, что изменение показателя отправления пассажиров на 91% объясняется обеспеченностью населения личным автотранспортом, при этом между ними наблюдается обратная связь». Не знаю как читатели и антимонопольные органы, а я вот вижу здесь явный потенциал картельного сговора. Именно: «выдавливания» немоторизованных граждан из маршруток в вагоны «Экспресс-пригорода».

Нелишним будет отметить, что в Совет директоров ОАО «Экспресс-пригород» в прошлом году входили представители правительства Новосибирской области господа Хомлянский, Симонов и Шилохвостов, а также на ту пору вице-мэр Новосибирска господин Ксензов.

Такие вот стальные рельсы, господа и товарищи.




promin.ru

Tags: Новосибирск экономика коррупция РЖД

Редакция

Сообщение в редакцию

[email protected]
E-mail:
Соцсети: